勘測實習報告9篇

第1篇 道橋勘測實習報告

經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。

老師首先帶我們去了祖山附近的山區(qū)公路去實地考察。在路上給我們講解了山區(qū)公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區(qū)公路路線，首先必須掌握以下原則：

(1)、充分認識公路的使用性質和任務；

(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;

(3)、節(jié)約用地，少占良田好地，提高社會效益；

(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料；

防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養(yǎng)。

(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮(zhèn)等應作為路線基本走向的控制點。

一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區(qū)路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線；在平原區(qū)是穿越村鎮(zhèn)還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。

1．全面布局

全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮(zhèn)等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。

2．逐段安排

這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。

3．具體定線

具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。

在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。（a）、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程；翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。

后來老師帶我們去了京秦高速。在進入高速的入口，我們一塊下車，老師給我們講解了匝道的一些基本知識。匝道，又稱引道，是工程學上的專門用語，通常是指一小段提供車輛出進主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通方式。高架路的匝道，入口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不克不及從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。

進入高速區(qū)，老師又給我們講解了高速公路的一些基本知識以及特征。高速公路在郊外大多為4或6個車道，在城市和市郊大多為6或8個，甚至更多。路面現多采用磨光值高的堅質材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現象。路緣帶有時用與路面不同顏色的材料鋪成。硬路肩為臨時停車用，也需用較高級材料鋪成。在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2～5公里在車行道外側加設寬3米、長10～20米的專用臨時停車帶。高速公路與鐵路或其他次要公路相交，可修筑分離式立體交叉；當與其他重要公路相交而轉彎車流較多時，應修筑互通式立體交叉。在高速公路兩旁適當地點，應修筑集散道路以及加速和減速車道，以控制汽車進出高速公路。高速公路通過城市時，大多沿城市周圍的環(huán)道繞過，如有必要穿過城市交通繁忙地區(qū)，為減少車輛擁擠、廢氣和噪聲污染，多修成高架式、路塹式或隧道式，有時還要修筑多層式立體交叉或天橋，形成立體交通網。如果高速公路的中央分隔帶較窄，則須于其上設置防眩板或防護柵。高速公路上應設置夜間能發(fā)光或反光的交通標志牌。中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上均宜鑲設反光器，橋梁、隧道、立體交叉以及城市地區(qū)設置大型照明設備。高速公路沿線每隔一定距離要設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店和旅館等服務設施。在高速公路交通繁忙地區(qū)，可設置交通監(jiān)視中心，整個地區(qū)車輛運行情況，由電視攝像機傳到熒光屏，據以指揮交通，還可利用無線電將信息傳送給汽車駕駛員。當路上發(fā)生交通事故，監(jiān)視中心可派巡視車或直升飛機到現場進行處理。高速公路與普通公路相比既有像設計指標量上的區(qū)別，又有像管理這樣質上的區(qū)別。

第2篇 道橋勘測實習報告范文

經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。

老師首先帶我們去了祖山附近的山區(qū)公路去實地考察。在路上給我們講解了山區(qū)公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區(qū)公路路線，首先必須掌握以下原則：

(1)、充分認識公路的使用性質和任務;

(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;

(3)、節(jié)約用地，少占良田好地，提高社會效益;

(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料;

防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養(yǎng)。

(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮(zhèn)等應作為路線基本走向的控制點。

一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區(qū)路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線;在平原區(qū)是穿越村鎮(zhèn)還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。

1.全面布局

全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮(zhèn)等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。

2.逐段安排

這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。

3.具體定線

具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。

在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。(a)、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程;翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。

后來老師帶我們去了京秦高速。在進入高速的入口，我們一塊下車，老師給我們講解了匝道的一些基本知識。匝道，又稱引道，是工程學上的專門用語，通常是指一小段提供車輛出進主干線(高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等)與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通方式。高架路的匝道，入口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不克不及從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。

第3篇 道橋勘測的實習報告范文

經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。

老師首先帶我們去了祖山附近的山區(qū)公路去實地考察。在路上給我們講解了山區(qū)公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區(qū)公路路線，首先必須掌握以下原則：

（1）、充分認識公路的使用性質和任務；

（2）、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量；

（3）、節(jié)約用地，少占良田好地，提高社會效益；

（4）、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料；

防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養(yǎng)。

（5）、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮(zhèn)等應作為路線基本走向的控制點。

一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區(qū)路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線；在平原區(qū)是穿越村鎮(zhèn)還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。

1．全面布局

全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”（例如埡口、河岸、村鎮(zhèn)等），確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。

2．逐段安排

這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。

3．具體定線

具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。

在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。（a）、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。（b）、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程；翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。（c）、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。

后來老師帶我們去了京秦高速。在進入高速的入口，我們一塊下車，老師給我們講解了匝道的一些基本知識。匝道，又稱引道，是工程學上的專門用語，通常是指一小段提供車輛出進主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通方式。高架路的匝道，入口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不克不及從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。

進入高速區(qū)，老師又給我們講解了高速公路的一些基本知識以及特征。高速公路在郊外大多為4或6個車道，在城市和市郊大多為6或8個，甚至更多。路面現多采用磨光值高的堅質材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現象。路緣帶有時用與路面不同顏色的材料鋪成。硬路肩為臨時停車用，也需用較高級材料鋪成。在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2～5公里在車行道外側加設寬3米、長10～20米的專用臨時停車帶。高速公路與鐵路或其他次要公路相交，可修筑分離式立體交叉；當與其他重要公路相交而轉彎車流較多時，應修筑互通式立體交叉。在高速公路兩旁適當地點，應修筑集散道路以及加速和減速車道，以控制汽車進出高速公路。高速公路通過城市時，大多沿城市周圍的環(huán)道繞過，如有必要穿過城市交通繁忙地區(qū)，為減少車輛擁擠、廢氣和噪聲污染，多修成高架式、路塹式或隧道式，有時還要修筑多層式立體交叉或天橋，形成立體交通網。如果高速公路的中央分隔帶較窄，則須于其上設置防眩板或防護柵。高速公路上應設置夜間能發(fā)光或反光的交通標志牌。中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上均宜鑲設反光器，橋梁、隧道、立體交叉以及城市地區(qū)設置大型照明設備。高速公路沿線每隔一定距離要設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店和旅館等服務設施。在高速公路交通繁忙地區(qū)，可設置交通監(jiān)視中心，整個地區(qū)車輛運行情況，由電視攝像機傳到熒光屏，據以指揮交通，還可利用無線電將信息傳送給汽車駕駛員。當路上發(fā)生，監(jiān)視中心可派巡視車或直升飛機到現場進行處理。高速公路與普通公路相比既有像設計指標量上的區(qū)別，又有像管理這樣質上的區(qū)別。

第4篇 ____年4月道橋勘測實習報告范文

經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。

老師首先帶我們去了祖山附近的山區(qū)公路去實地考察。在路上給我們講解了山區(qū)公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區(qū)公路路線，首先必須掌握以下原則：

(1)、充分認識公路的使用性質和任務；

(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;

(3)、節(jié)約用地，少占良田好地，提高社會效益；

(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料；

防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養(yǎng)。

(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮(zhèn)等應作為路線基本走向的控制點。

一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區(qū)路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線；在平原區(qū)是穿越村鎮(zhèn)還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。

1．全面布局

全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮(zhèn)等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。

2．逐段安排

這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。

3．具體定線

具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。

在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。（a）、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程；翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。

后來老師帶我們去了京秦高速。在進入高速的入口，我們一塊下車，老師給我們講解了匝道的一些基本知識。匝道，又稱引道，是工程學上的專門用語，通常是指一小段提供車輛出進主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通方式。高架路的匝道，入口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不克不及從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。 <1><2>

第5篇 2023年4月道橋勘測實習報告

經老師講解，道路工程是從事道路的規(guī)劃、勘測、設計、施工、監(jiān)利、養(yǎng)護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區(qū)道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。

老師首先帶我們去了祖山附近的山區(qū)公路去實地考察。在路上給我們講解了山區(qū)公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區(qū)公路路線，首先必須掌握以下原則：

(1)、充分認識公路的使用性質和任務；

(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;

(3)、節(jié)約用地，少占良田好地，提高社會效益；

(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料；

防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養(yǎng)。

(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮(zhèn)等應作為路線基本走向的控制點。

一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區(qū)路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線；在平原區(qū)是穿越村鎮(zhèn)還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。

1．全面布局

全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮(zhèn)等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。

2．逐段安排

這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。

3．具體定線

具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。

在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。（a）、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程；翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。

后來老師帶我們去了京秦高速。在進入高速的入口，我們一塊下車，老師給我們講解了匝道的一些基本知識。匝道，又稱引道，是工程學上的專門用語，通常是指一小段提供車輛出進主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通方式。高架路的匝道，入口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不克不及從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。 <1><2>

第6篇 土地規(guī)劃勘測公司實習報告范文

論現代工程測量的具體實施與內容

一、緒論

測繪技術是一個很古老的學科。早在二千多年前，我國就已經繪制了水平很高的“地形圖”。隨著歷史的改革，測繪技術已拓展成為一門龐大的、系統的多分支的學科。特別是近年來，隨著計算機、電子、通信等先進技術在測繪領域的應用，已基本實現了傳統測量技術向數字化技術體系的轉變。

隨著科技的不斷進步，測繪儀器設備迅速發(fā)展，新儀器不斷出現。在全站儀方面的重要發(fā)展是長距離棱鏡全站儀的出現，免棱鏡全站儀的免棱鏡視距由初期幾十米發(fā)展到當前的一千米以上。

地形測量指的是測繪地形圖的作業(yè)。即對地球表面的地物、地形在水平面上的投影位置和高程進行測定，并按一定比例縮小，用符號和注記繪制成地形圖的工作。地形圖的測繪基本上采用航空攝影測量方法，利用航空像片主要在室內測圖。但面積較小的或者工程建設需要的地形圖，采用平板儀測量方法，在野外進行測圖。

地形測量包括控制測量和碎部測量。①控制測量是測定一定數量的平面和高程控制點，為地形測圖的依據。平板儀測圖的控制測量通常分首級控制測量和圖根控制測量。首級控制以大地控制點為基礎，用三角測量或導線測量方法在整個測區(qū)內測定一些精度較高、分布均勻的控制點。圖根控制測量是在首級控制下，用小三角測量、交會定點方法等加密滿足測圖需要的控制點。圖根控制點的高程通常用三角高程測量或水準測量方法測定。②碎部測量是測繪地物地形的作業(yè)。地物特征點、地形特征點統稱為碎部點。碎部點的平面位置常用極坐標法測定，碎部點的高程通常用視距測量法測定。按所用儀器不同，有平板儀測圖法、經緯儀和小平板儀聯合測圖法、經緯儀（配合輕便展點工具）測圖法等。它們的作業(yè)過程基本相同。測圖前將繪圖紙或聚酯薄膜固定在測圖板上，在圖紙上繪出坐標格網，展繪出圖廓點和所有控制點，經檢核確認點位正確后進行測圖。測圖時，用測圖板上已展繪的控制點或臨時測定的點作為測站，在測站上安置整平平板儀

并定向，然后用望遠鏡照準碎部點，通過測站點的直尺邊即為指向碎部點的方向線，再用視距測量方法測定測站至碎部點的水平距離和高程，按測圖比例尺沿直尺邊沿自測站截取相應長，即碎部點在圖上的平面位置，并在點旁注記高程。這樣逐站邊測邊繪，即可測繪出地形圖。傳統的平板儀測圖和經緯儀（或測距經緯儀）測圖通稱白紙測圖，它主要采用解析法和極坐標法，其成果為模擬式的圖解圖。由于其成圖周期長、精度低、勞動強度大等局限逐漸被淘汰。而全數字地形測圖順應現代測繪技術新潮流，利用先進的測量儀器（如gps接收機、電子全站儀等）和自動化成圖軟件，采用各種靈活的定位方法進行的以數字信息表示地圖信息的測圖工作，它的成果為模型式的數字圖。具體講就是，以傳統的白紙測圖原理為基礎，采用數據庫技術和圖形及數字處理方法，實現地圖信息的獲取、變換、傳輸、識別、存貯、處理、顯示、編輯修改和計算機繪圖。 與傳統白紙測圖相比，全數字地形測圖不僅僅是方法的改進，而是技術本質的飛躍。它主要有以下幾個特點：

1、打破了內外業(yè)的界線，從首級控制到最終成圖，實行一體化作業(yè)，并且大大減輕了室外作業(yè)的強度，縮短了成圖周期。

2、打破了分級布網、逐級控制的原則。一個測區(qū)可一次性整體布網、整體平差，控制網可以是任意混合，所需控制點數目比傳統白紙測圖大大減少，圖根控制的加密可與碎部測量同時進行。

3、碎部點的記錄要求具有特定的格式，這種格式能被數字測圖軟件所識別，能和數據庫的建立統一起來；碎部點測量時可較多地應用自由設站的方法建立測站點，確定碎部點坐標的方法除極坐標方法外，還可靈活采用方向交會法、距離交會法、直角偏距法、導線法、對稱點法等諸多方法，根據測區(qū)情況，可采用無碼作業(yè)和編碼作業(yè)。

4、碎部量測時不受圖幅邊界的限制，外業(yè)可不分幅作業(yè)，由內業(yè)成圖時自動進行分幅與接邊處理。

地形測量按“先控制后碎部”的程序進行作業(yè)。一般先以較高精度的控制點作為測區(qū)首級控制，例如某等級的三角點（見三角測量）、導線點（見導線測量）、水準點(見國家水準網)等，然后逐步加密精度較低的控制點，最后布設專為碎部測量應用的圖根控制點，簡稱圖根點。

圖根控制測量 直接為測本文由論文聯盟收集整理圖建立平面控制和高程控制所進行的測量。圖根控制點的布設，可采用圖根三角、圖根導線或交會定點法確定平面位置。圖根三角中比較常用的是線形三角鎖（圖1）,它是起閉于兩高級控制點之間的三角鎖，只測角度，不測邊長。交會定點法是根據已知的控制點和觀測的角度（或邊長）測定待定的圖根控制點（見控制測量）。圖根控制點的高程通常用三角高程測量或水準測量的方法測定。作業(yè)時，先根據測區(qū)情況和測圖要求，選定圖根控制點的位置并用標樁標定，然后進行觀測。觀測成果合格后，用近似的平差方法進行成果處理，并計算其平面坐標和高程。

碎部測量 測繪地物和地貌的作業(yè)。地形測量中,所用的圖幅多按正方形或梯形劃分。測圖前，必須先在聚酯薄膜或白紙裱糊的測圖板上繪制圖幅的坐標格網，按坐標展繪控制點。然后根據控制點測定地物特征點和地貌特征點，即測定地物的輪廓點或中心位置、地貌的坡度變換點或方向變換點的平面位置和高程，將有關地物、地貌按比例尺用規(guī)定符號描繪在圖上。地物特征點和地貌特征點統稱為碎部點。根據控制點測定碎部點的平面位置，最常用的方法是極坐標法。碎部點的高程，通常用視距測量法（見距離測量）測定。

在碎部測量過程中，控制點的密度一般不能完全滿足施測碎部的需要，因此還要增設一定數量的測站點以施測碎部。

二、實習目的和方式

1.實習目的

1） 掌握水準儀、全站儀和gps的使用；

2) 掌握導線測量的外業(yè)施測過程與方法、內業(yè)數據處理過程與方法；

3) 掌握水準測量的外業(yè)施測及內業(yè)數據處理的過程、方法；

4) 掌握三角高程測量的外業(yè)施測及內業(yè)數據處理的過程、方法；

5) 掌握全站儀數字化測圖的外業(yè)測量方法及內業(yè)軟件的使用；

6) 熟悉大比例尺測圖的工作內容及作業(yè)過程；

7) 掌握地物、地貌的合理表示與取舍原則。

2.實習的主要方式

為完成上述實習任務，為了使學生畢業(yè)之后能迅速適應社會主義市場經濟主戰(zhàn)場的需求，畢業(yè)實習的方式包括：現場生產實習、承擔生產任務實習、所進行的綜合實習等形式。此外，在實習過程中要及時收集和整理現場資料。

1）到簽約單位或工作性質對口的用人單位實習鼓勵學生到簽約或工作性質對口的用人單位實習，這們既有利于盡快適應用人單位的工作業(yè)務，也有利于用人單位對學生的全面考察。

2）參加現場生產實習在條件許可的情況下，可組織學生參加現場的生產實習，或實際參加一個工程項目的建設過程（或其中一子項，由現場實際條件確定）。了解與本專業(yè)有關的主要工程任務、完成工程的方法及過程，本專業(yè)的發(fā)展概況、科學管理的方法、目前現狀以及作為一個工程項目其完整的工作流程。

了解所在項目組的內容、人員配備及分工、組織和管理、采用的技術標準、設備的配備和選型、工作方法、工作手段等。充分掌握工程項目的工作流程與管理方法等。

3） 承擔生產任務實習

為了積極適應市場經濟發(fā)展需求，為了畢業(yè)之后能夠滿足用人單位的需要，可對畢業(yè)實習進行了大膽革新，通過承擔生產任務和橫向技術服務完成畢業(yè)實習工作。直接從事生產任務實習，真刀真槍的干，充分掌握生產項目的全部流程與管理方法，以及本項目組的具體任務、人員配備及分工、組織和管理、采用的技術標準、儀器的配備和選型、工作方法、工作手段等。

三、儀器設備及成圖軟件

儀器：徠卡水準儀 徠卡全站儀402 徠卡gps

成圖軟件：南方cass5.1

四、測區(qū)狀況及外業(yè)數據采集

1.測區(qū)狀況

風景名勝區(qū)鳳凰山是遼寧四大名山之一，位于丹東市西北57公里處，北距沈陽市213公里，西南距大連市300公里，占地24平方公里。

山高林茂，瀑布流泉，氣勢雄偉壯麗，四季景色各異，文物古跡比比皆是，是的旅游勝地，以其“景、峰、險、石、洞、泉、物、廟、刻、跡”等十大景觀為主線、重點景觀100多處，集“雄、險、幽、奇、秀”于一身，其景色集中、險夷莫測。環(huán)山的廟宇、石刻和其它人文景觀，構成了一幅美麗的中國山水畫卷。1994年1月10日，鳳凰山被國務院批準列入國家重點風景名勝區(qū)，1996年6月鳳凰山總體規(guī)劃經國務院同意、建設部批準實施，1997年鳳凰山古城景區(qū)被國務院批準列入國家重點文物保護單位。

鳳凰山位于鳳城市東南3公里處。鳳城是沈丹線上大站，每天有幾次列車?？浚缮蜿柣虻|乘火車去鳳城，皆異常便捷。如由丹東乘汽車去鳳凰山，沿公路向西北行50公里，即至山腳。測區(qū)內以山居多，鳳凰山系長白山支脈，主峰攢云峰海拔840米，現已列為風景區(qū)，素以險中含奇、秀里藏幽著稱，與千山、醫(yī)巫閭山、藥山合稱為本省'四大名山'。山勢突兀崢嶸，如鳳凰展翅，故以'鳳凰'命名。全山分西山、東山、廟溝、古城四大景區(qū)。其中，西山景區(qū)景點最集中，也是具奇險的特點。山坡溝壑較多。因在山區(qū)，測區(qū)內山峰較多，測區(qū)內有居民地多處，以及相關設施，如牲口棚等。

2 .平面控制測量

gps平面控制測量

1）加密gps控制測量及測區(qū)控制測量布網原則

加密gps控制網沿測區(qū)外圍按點對布設，構成大地四邊形組成的網狀圖形，點對的距離為1-5km左右。組成點對的兩點間應互相通視，其間距應大于400m，特殊情況下不短于300m。

本控制網約須布置8個gps控制點，最少須聯測3個四等或四等以上平面控制點，3個以上四等水準點或五等水準點，加密gps控制網采用靜態(tài)作業(yè)模式。

測區(qū)的加密控制測量采用實時動態(tài)gps（rtk）作業(yè)模式，布設為相互通視的點對。

2）加密gps控制測量技術要求

本次加密gps控制測量按國家e級網要求施測。靜態(tài)測量儀器采用徠卡500系列gps接收機；動態(tài)實時(rtk)測量徠卡500系列gps接收機。

gps測量解算及平差軟件采用徠卡隨機軟件skipro 3.0.gps進行后處理及基線解算等。

靜態(tài)gps觀測技術要求：

gps測量基本技術要求規(guī)定

項目 衛(wèi)星截止高度角° 同時觀測有效

衛(wèi)星數 有效

衛(wèi)星

總數 觀測時段 時段

長度(min) 采樣間隔s 時段中任一衛(wèi)星有效觀測時間(min)

e級 15 ≥4 ≥9 ≥1.0 ≥45 30 ≥15

說明：

在時段中觀測時間大于15分鐘的衛(wèi)星為有效觀測衛(wèi)星。

計算有效觀測衛(wèi)星總數時，應將各時段的有效觀測衛(wèi)星數扣除其間的重復衛(wèi)星數。

觀測時長度，應為開始記錄數據到結束記錄的時間段。

使用前gps接收機應進行全面檢驗（內容包括一般檢視，通電檢驗，試測檢驗），每年還要進行定期檢驗。gps定位測量所用通風干濕表與空盒氣壓表應定期送計量部門檢驗，在有效期內使用。觀測時應記錄各項氣象元素和天氣狀況，雷電、風暴天氣時，不進行觀測。

3）觀測準備

gps接收機在開始觀測前應進行預熱和靜置，具體要求按接收機操作手冊進行。

gps天線定向標志線應指向正北，顧及地磁偏角修正后，其定位誤差應不大于±5°。

4）gps觀測作業(yè)要求

觀測員必須嚴格遵守調度命令，按規(guī)定時間進行觀測作業(yè)。經檢查接收機電源電纜和天線等各項聯結無誤后方可開機。

開機后經檢驗有關指示燈和儀表顯示正常后方可進行自測試并輸入測站名、觀測單元和時段等控制信息。

接收機啟動前與作業(yè)過程中，應隨時逐項填寫測量手薄中的記錄項目。

接收機開始記錄數據后，觀測員可使用專用功能鍵和選擇菜單，查看測站信息、接收衛(wèi)星數、衛(wèi)星號、衛(wèi)星健康狀況、各通道信噪比、相位測量殘差、實時定位的結果及變化、存儲介質記錄和電源情況等，如發(fā)現異常情況或未預料到的情況，應記錄在測量手薄的備注欄內，并及時報告組長。

每時段觀測開始及結束前各記錄一次觀測衛(wèi)星號、天氣狀況、實時定位經緯度和大地高、pdop值等，當記錄氣象元素時，每時段氣象觀測應不少于3次（開始、中間、結束）。

觀測期間，不得在天線附近50m以內使用電臺，10m以內不能使用對講機或手機通話。

一時段觀測中不允許進行以下操作：接收機關閉又重新啟動；進行自測試；改變衛(wèi)星仰角限值；改變數據采樣間隔；改變天線位置；按動關閉文件和刪除文件等功能健。

5）數據處理

數據處理采用隨接收機配備的商用軟件，起算坐標系采用wgs－84坐標系。

當采用不同類型接收機時，應將觀測數據轉換成同一格式，基線處理采用廣播星歷，雙差固定解。

gps觀測值均應加入對流層延遲修正，對流層延遲修正模型中的氣象元素采用標準氣象元素模型。

6）重測和補測

未按施測方案要求，外業(yè)缺測、漏測或數據處理后，觀測數據不能滿足規(guī)定時，有關成果及時補測。對需補測或重測的觀測時段或基線，具體分析原因，盡量安排一起進行同步觀測。

7）gps網平差

在基線向量檢核符合要求后，以三維基準向量及其相應方差—協方差作為觀測信息，以一個點的wgs—84系三維坐標作為起算依據，進行gps網的無約束平差?；€分量和改正數絕對值應滿足下式：

v△_≤3σ，v△y≤3σ，v△z≤3σ

否則認為該基線或其附近的基線存在粗差，應在平差中采用軟件提供的自動方法或人工方法剔除，直至上式滿足。然后在wgs-84坐標系下進行二維和三維約束平差。最后固定各已知點的北京坐標及

高程進行三維平差。

8）動態(tài)gps觀測技術要求：

流動站距參考站的距離一般不超過3km。

參考站采用靜態(tài)gps控制點或國家四等以上控制點，由一參考站遷到另一參考站后應對兩控制點進行檢核。檢核限差：δ_≤5cm；δy≤5cm；δh≤10cm；不允許在控制點上發(fā)展參考站。

gps實時動態(tài)（gtk）測量應按規(guī)定對儀器進行檢驗，作業(yè)前做好星歷預報，合理安排野外作業(yè)時間，作業(yè)時應按照隨機操作手冊進行。

9）gps測量預期精度

靜態(tài)gps測量預期精度（相鄰控制點間）：m_≤5cm；my≤5cm；mh≤10cm；

動態(tài)gps測量預期精度（相對高級控制點：參考站）：m_≤5cm；my≤5cm；mh≤10cm；

3.水準測量與計算

依據幾何原理用水準儀和水準標尺測定地面兩點間高差的方法。高程測量的主要方法。用于建立國家水準網和地區(qū)高程控制網，監(jiān)測地殼垂直運動，研究平均海水面變化，以及為地形測圖和各種工程建設提供高程控制。

水準測量是用沿水準路線逐點向前推進的方式實施。為了測量地面上a、p兩點間高差（見圖），先將水準標尺r1豎立在水準點a 上，再將水準標尺r2豎立在一定距離的b點上，在a、b之間安置水準儀。依據水準儀的水平視線，在標尺上分別讀數，兩標尺讀數差就是a、b兩點間的高差hab。第一站測完后，b點上水準標尺r2保持不動，a點的水準標尺r1移至c點，水準儀移至bc的中間，測得b、c兩點間高差hbc，如此繼續(xù)推進至p點，a、p兩點間的高差hap=hab+hbc+……。

水準測量原理示意圖

水準測量首先是選定水準路線和埋設水準標石。水準路線應選在坡度小的交通線上，水準點位置應選在能保證標石穩(wěn)定，長期保存并便于觀測的地點。中國國家水準點上的標石分為基巖水準標石、基本水準標石和普通水準標石3種。基巖水準標石埋設在一等水準路線上，大約每隔500千米一座，作為研究地殼垂直運動的依據?；舅疁蕵耸裨O在一、二等水準路線上，每隔60千米左右一座，用于長期保存水準測量成果和研究地殼垂直運動。普通水準標石埋設在各等水準路線上，每隔2～6千米一座，直接為地形測圖和各種工程建設提供高程控制。

精密水準測量必須用帶測微器的精密水準儀和膨脹系數小的因瓦水準標尺，以提高讀數精度、削弱溫度變化對測量結果的影響。儀器至標尺的距離約在35～60米，且距前后標尺的距離基本相等，同時采用完善的觀測程序，以削減水準儀殘余的微小傾斜帶來的影響和大氣折光影響。

水準測量結果須按所采用的高程系統加入必要的改正，以求出精確的高程。

水準測量記錄格式表

測點 后 視

(m) 前 視

(m) 高 差 高 程

(m) 備 注

＋ －

bm2

tp1

tp2

tp3

bm4

校核計算 σa= σb= σ(＋h)= σ(－h(huán))=

σa－σb＝ σh＝ hbm4－h(huán)bm2＝

附合水準路線的計算

下圖是一附合水準路線等外水準測量示意圖，a、b為已知高程的水準點，1、2、3為待定高程的水準點，h1、h2、h3和h4為各測段觀測高差，n1、n2、n3和n4為各測段測站數，l1、l2、l3和l4為各測段長度?，F已知ha＝65.376m，hb＝68.623m，各測段站數、長度及高差均注于圖中。

1）填寫觀測數據和已知數據

將點號、測段長度、測站數、觀測高差及已知水準點a、b的高程填入附合水準路線成果計算表中有關各欄內。

水準測量成果計算表

點號 距離/km 測站數 實測高差/m 改正數/mm 改正后高差/m 高程/m 點號 備注

9

bm.a 1.0 8 ＋1.575 －12 ＋1.563 65.376 bm.a

1 66.939 1

1.2 12 ＋2.036 －14 ＋2.022

2 68.96

1.4 14 －1.742 －16 －1.758

3 67.203 3

2.2 16 ＋1.446 －26 ＋1.420

bm.b 68.623 bm.b

∑ 5.8 50 ＋3.315 －68 ＋3.247

輔助

計算

|wh|<|whp|

2）計算高差閉合差

根據附合水準路線的測站數及路線長度計算每公里測站數

（站/km）＜16（站/km）

故高差閉合差容許值采用平地公式計算。等外水準測量平地高差閉合差容許值whp的計算公式為：

因|fh|<|fhp|，說明觀測成果精度符合要求，可對高差閉合差進行調整。如果|fh|＞|fhp|，說明觀測成果不符合要求，必須重新測量。

3）調整高差閉合差

高差閉合差調整的原則和方法，是按與測站數或測段長度成正比例的原則，將高差閉合差反號分配到各相應測段的高差上，得改正后高差，即

或

式中 vi——第i測段的高差改正數（mm）；

、 ——水準路線總測站數與總長度；

ni、li——第i測段的測站數與測段長度。

本例中，各測段改正數為：

計算檢核：

將各測段高差改正數填入表2-6中第5欄內。

4）計算各測段改正后高差

各測段改正后高差等于各測段觀測高差加上相應的改正數，既

式中 ——第i段的改正后高差（m）。

本例中，各測段改正后高差為：

計算檢核：

將各測段改正后高差填入表中第6欄內。

5）計算待定點高程

根據已知水準點a的高程和各測段改正后高差，即可依次推算出各待定點的高程，即

計算檢核：

最后推算出的b點高程應與已知的b點高程相等，以此作為計算檢核。

4.外業(yè)數據采集

全站儀為徠卡公司的402儀器，以其性能指標如下：

測角精度2秒

測距精度2+2ppm

1）坐標系統

平面采用北京54坐標系3度帶坐標，投影帶中央子午線經度為115度。

高程基準:黃海高程系。

2）技術依據

本工程執(zhí)行國家質量技術監(jiān)督局 2001-03-05發(fā)布的《全球定位系統gps測量規(guī)范》（國家標準gb/t 18314-2001）；地形測量圖式執(zhí)行國家質量技術監(jiān)督局1995-09-15發(fā)布的《1：500 1：1000 1：2000地形圖圖式》。（國家標準gb/t 7929-1995）. 中華人民共和國國家標準.三、四等水準測量規(guī)范(gb12898-91)國家技術監(jiān)督局頒發(fā)

3）圖根點的確定

確定圖根時盡量利用已知的國家高級點。也可自行根據實際情況定圖根點。本測區(qū)內利用高級點1個，自己埋設的圖根點有22個。

4）數據采集作業(yè)過程

遵循“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”、“步步有檢核”的原則。每次作業(yè)順序為：

1.確定測站點。確定測站點時，要盡量保證大的可視區(qū)域，同時還要保證有可通視的已知點。所以，在實際作業(yè)時一般將測站點定在較高的坡或山頂，以避免經常遷站。

2.架設儀器。架設儀器時，要保證儀器架穩(wěn)，一般是將三腳架的腿間距稍微放大些，保證平穩(wěn)。角度過大將導致全站儀過低，給觀測帶來不便，同時也影響觀測員的行動；角度過小時全站儀放置不穩(wěn)，存在儀器損害的潛在危險。觀測前要進行儀器的校驗，對準已知點，以保證數據均為可信數據。檢查中心連接螺旋是否旋緊，對中、整平、量取儀器高、開機。按提示輸入測站點點號及固定坐標、儀高，后視點點號及、坐標、鏡高，儀器瞄準后視點，進行定向檢測。儀器定向后，即可進入“測量”狀態(tài)，輸入所測碎部點點號、鏡高后，精確瞄準豎立在碎部點上的反光鏡，按“回車”鍵，儀器即測量出棱鏡點的坐標，并將測量結果保存到前面輸入的坐標文件中，同時將碎部點點號自動加1返回測量狀態(tài)。再輸入鏡高，瞄準第2個碎部點上的反光鏡，按“回車”鍵，儀器又測量出第2個棱鏡點的坐標，并將測量結果保存到前面的坐標文件中。按此方法，可以測量并保存其后所測碎部點的三維坐標。

3.立棱鏡，測量讀數。立鏡時要保證鏡竿盡量豎直，每個碎布點保持間距20-25米左右。實際碎部點間距大多在20米左右，符合精度要求。全站儀能夠自動保存數據，讀數較快。一般有三到四人負責立棱鏡，其中三人同時立鏡。

4.記錄。本次外業(yè)數據采集作業(yè)采用的是無碼作業(yè)，這種方法的優(yōu)點是采集數據速度快，缺點是只能是采集數據，無法對數據的性質進行分類記錄，所以在觀測同時要進行草圖的勾繪，如：山脊線、山谷線、探槽等特殊數據就要在草圖上記錄下來，以便內業(yè)作業(yè)。一般由一人主測，另一人勾繪草圖

5.測站點檢驗及校和。在測量完儀器能測量范圍后或遷站時，要進行一次測站點檢和。檢和方法為：重測某一已知點（一般為后視控制點），檢驗兩次誤差是否符合技術要求。如果誤差超出范圍則所測數據有誤。

6.在平原地區(qū)，野地地形較簡單， 但主要溝坎不可放過， 因地勢較平坦， 高程點可以稀一些， 但有明顯起伏的地方，高處應延坡走向有一排點， 坡下有一排點， 這樣畫出的等高線才不會變形， 畫上溝坎后， 等高線鉆進溝坎，這樣等高線才不會相交。平原地區(qū)的房屋應在一排房的兩邊控制， 不可以用短邊兩點和長邊距離畫房， 那樣誤差太大。有必要時該上房則上房 ，可以得到事半功倍的效果。有些地方無法看到，可用儀器把周圍打出來，里面的用鋼尺量， 不要以為鋼尺量的不準， 實踐證明，量出來的和測的一樣準， 而且可以提高效率。 測圖時一定要注意電桿的類別和走向以及是否有地下接口。有的電桿上邊是輸電線，下邊是配電線或通訊線，應畫主要的。成行的電桿不必每一個都測，可以隔一根測一根或隔幾根測一根，因為這些電桿是等間距的，在做內業(yè)時可用等分插點畫出， 精度也很高， 但有轉向的電桿一定要測。道路要測一邊，量出路寬，這樣畫出來才好看。 地下光纜不可放過， 但有些光纜， 例如國防光纜須經某些部門批準方可在圖上標出。

7.在測山區(qū)時，主要是地形，但并不是點越多越好， 做到山上有點， 山下有點，確保山脊線，山谷線等地性線上有足夠的點， 這樣畫出的等高線才想且不變形。在山區(qū)特別是在半山腰建的房子，要把周圍的大坎畫出 ， 這樣在圖上才可看出房屋是一層層的，有立體感。 在山區(qū)測圖在山頂或半山腰設站，這樣可以減少搬站，效率高。

8.測量員要對各種地形地物有一個總體概念，知道什么地物由幾個點畫出，一般點壯物一個點， 線壯物兩個點， 圓形建筑物三個點， 矩形建筑物四個點…… 這也是對測圖軟件的熟悉程度。

9.碎步草圖，在山區(qū)要和地形聯系起來。 房屋相對位置要畫好， 這樣回去后便于處理內業(yè)和查錯。 有寫地物如電桿， 井蓋， 可提出單獨畫，會使草圖清晰不亂。

10.在碎步測量支站時，有時站支的太遠，定向要跑很遠，為了避免這樣，你可以一下支出兩站，讓兩站較進，一個做擺站點，一個做定向點。

11.有些全站儀，如蘇一光，在換電池后須重新定向，但跑尺的正在另一個山上或很遠，再去定向很費時費事，你除了可以在搬站時換電池，還可以在電池快沒電之前，先測一個點，然后換下電池，再用測的這個點定向，問題就解決了。

5）特殊地物的測量

測區(qū)內的主要特殊地物有：居民地、牲口棚、大車道、鐵絲網。

居民地：居民地內主要地物為四點民房，可采用測三點法，草圖記錄點號。

牲口棚測法與四點民房相同。

大車道：大車道的方法為測道路中線，量寬度，記錄點號。大車道測量時，在直道是可較長距離測一點，拐點處必測。

五、實習總結

這次實習，相比于以往的教學型實習，真正的工程（實習）顯然能夠更好的體會所學到的知識。事實也確實是如此，通過這次實習，我真正的體會到了理論聯系實際的重要性。測區(qū)屬于鳳凰山的一部分，動植物種類較少，地勢比較陡峭，地貌比較復雜，但在這實習的一年里還是體會到了從未有過的艱辛?，F在細細想來，這一年的經歷，雖然艱苦，但卻學到了很多，不僅僅是測量的實際能力，更有面對困難的忍耐。

我明白了扎實的專業(yè)知識是提高工作水平的堅實基礎.在學校學習專業(yè)知識時,可能感覺枯燥無味,但當你工作以后,你才會發(fā)現專業(yè)知識是多么的重要.如我學的工程測量.在學校我們只學了些皮毛, 通過畢業(yè)測量實習，我學到了很多，比如對軟件的操作更加熟練，加強了對所學知識的理解和掌握， 很大程度上提高了動手和動腦的能力。書上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在實習中，面對的是實實在在的任務，來不得半點推委和逃避。因此，這讓我深深明白理論知識的重要，在學校余下的時間里，我要安心把所學的理論知識進行梳理和回顧，做到胸中有溝壑，一目了然。為以后實際的工作打下堅實的基礎。

測量學首先是一項精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量學的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量學輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯系起來，這就是工科的特點。測量學是研究地球的形狀和大小以及地面點位的科學，從本質上講，測量學主要完成的任務就是確定地面目標在三維空間的位置以及隨時間的變化。在信息社會里，測量學的作用日益重要，測量成果做為地球信息系統的基礎，提供了最基本的空間位置信息。構建信息高速公路、基礎地理信息系統及各種專題的和專業(yè)的地理信息系統，均迫切要求建立具有統一標準，可共享的測量數據庫和測量成果信息系統。因此測量成為獲取和更新基礎地理信息最可靠，最準確的手段。測量學的分類有很多種，如普通測量學、大地測量學、攝影測量學、工程測量學。作為測繪工程專業(yè)的跑棱鏡的，我們要學習測量的各個方面。測繪學基礎就是這些專業(yè)知識的基礎。

通過這次實習，鍛煉了很多測繪的基本能力。首先，是熟悉了全站儀的用途，熟練了全站儀的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，其主要有三個方面：儀器誤差（儀器本身所決定，屬客觀誤差來源）、觀測誤差（由于人員的技術水平而造成，屬于主觀誤差來源）、外界影響誤差（受到如溫度、大氣折射等外界因素的影響而這些因素又時時處于變動中而難以控制，屬于可變動誤差來源）。了解了如何避免測量結果錯誤，限度的減少測量誤差的方法，即要作到：（1）在儀器選擇上要選擇精度較高的合適儀器。（2）提高自身的測量水平，降低誤差水平。（3）通過各種處理數據的數學方法如：距離測量中的溫度改正、尺長改正，多次測量取平均值等來減少誤差。第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現錯誤，更可以提高測量的效率。通過工程實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力。

一次測量實習要完整的做完，單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有團隊的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。而這些，就是在測量之外所收獲的了。團隊成員的合作很重要，實習團隊的氣氛很大程度上影響實驗的進度。在去東北之前，所有人的熱情都相當高，不僅僅是對測繪的外業(yè)感興趣，更多的是對東北的好奇。在工程正式開始之后，每個組（全站儀）都有一位組長和四位跑棱鏡的，組長不但要做好團隊的管理工作，還要對我們及時指導。在最初幾天的新鮮感過后，每天重復而乏味的翻山越嶺的體力勞動讓很多人怨聲載道，說實話，我也是如此。但工程本身的性質又不允許工期的延后，所以不得不繼續(xù)早出晚歸。其實現在想來，也許絕大多數工作都是如此，這更多的只是從未有過的疲勞所帶來的壓力。最終也能夠正確地完成了任務，看到了自己的成果。對于測量來說，確實沒有一個人的英雄，只有做好合作——包括本團隊內部和各團隊之間，才能保質保量地完成任務。

計算機技術的迅速發(fā)展和信息革命浪潮的沖擊 測繪必然由自動化、數字化、信息化方向發(fā)展。數字測圖取代模擬測圖將成為必然。目前數字測圖有兩種模式 1.數字測記模式： 野外測記， 業(yè)成圖。 一般使用的儀器是全站儀， 測量時全站儀直接記錄點號、三維坐標，但是不能記錄點間連接方式， 同時配畫標注測點點號的人工草圖， 到室內將坐標直接從全站儀傳入計算機， 然后根據草圖采用人機交式編輯成圖。 這種方法成本交低，且精度交高，被普遍采用。 2.電子平板測繪模式：內外業(yè)一體化 ，所顯即所測，實時成圖。電子平板模式——全站儀+便攜機+測圖軟件，外業(yè)測圖時同時把數據傳給計算機繪圖，從而使數字測圖的質量和效率全面超過白紙測圖。隨著便攜機價格的下降，電子平板將發(fā)展成數字測圖的住流。隨著科技的進一步發(fā)展，數字測圖將向自動化方向發(fā)展。全站儀自動跟蹤測量模式。測站為自動跟蹤是全站儀， 可以無人操作，可以遙控開機測量，全站儀自動跟蹤， 自動描準，自動記錄。我想在測量山地地區(qū)的等高線時十分方便。gps測量模式。隨著rtk實時動態(tài)定位技術的發(fā)展，它能夠提供測點在指定坐標系的三維坐標成果在測程20km以內可達到厘米幾級精度。 rtk與電子平板測圖系統連接，就可以現場成圖，并能實時給出點位坐標，實現一步數字測圖（無需先控制后碎部）提高了勞動生產率。 由于棱鏡技術的發(fā)展也將大大減輕野外作業(yè)的勞動強度。

對數字化成圖軟件的使用感受。我們所用的是南方測繪公司的cass5.1軟件。這是一款以autocad 2000為基礎開發(fā)的專業(yè)測繪成圖軟件,使用方法簡單，成圖速度快，功能方面也足以滿足實際需要。但軟件穩(wěn)定性稍有不足，成圖錯誤較多，可能在成圖時為追求速度而簡化了計算過程。通過內業(yè)實習的數據整理和作圖，將課堂上所講的知識和實際應用結合到了一起，又一次感受到了理論聯系實際的重要性。

總的來說，這次實習讓我體會到了外業(yè)的艱辛，內業(yè)的耐心，工作的細心，甚至還有了對建國初的測繪人員的敬畏之心。鍛煉了實際的能力，讓我在未來面對選擇時更有信心和勇氣。感謝黃河水利職業(yè)技術學院給了我們參與這次實際工程的機會，同時也要感謝四海通土地規(guī)劃勘測咨詢有限公司對我們耐心指導。

第7篇 道路勘測實習報告

道路勘測實習報告

道路勘測 實習報告

（一）實習目的和要求

路線勘測實習是土木工程專業(yè)（公路與城市道路專業(yè)方向）的一項重要教學環(huán)節(jié)，其目的是通過結合公路勘測生產任務的實踐，使學生初步掌握公路外業(yè)詳測的各項技術操作，為今后從事這方面工作打下基礎。實習要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，并按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業(yè)組的訓練，掌握各組的基本操作，同時還應了解勘測隊長工作職責和勘測隊的組織管理。

（二）實習時間

20__年9月9日 ——9月18日

（三）實習地點

河北省保定市易縣河北農業(yè)大學校外實踐基地及其周邊

(四)實習內容

1.道路勘測隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。

2.地參加公路選線、測角、中樁、水平、橫斷面各組的工作，并掌握各作業(yè)組的基本操作。

3.路線布局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。

（五）實習過程

我們組第一天的任務是水準測量，水準測量的內容包括基平和中平，中平主要進行中線水準測量，既根據已設置的水準基點測量線路上每個中樁的地面高程，基平的任務是要在公里沿線設置滿足測設與施工所需要的水準基點，并提供水準點高程；通過對中線進行水準測量測出中樁地面高低起伏情況，為縱斷面設計提供地面高程資料?；綔y量我們組選擇的是兩臺水準儀同步施測單程觀測進行附合測量。我的任務主要是水準儀的調平和讀數，為了保證測量精度，我對測

量儀器經常進行檢查校正不讓錯誤帶到下一步，另外還要保證前后視距大致相等，長度80—100m左右，基平讀數應該精確到毫米。

基平測量的方法：

（1）將水準儀置與①測站，后視水準點bm1，讀得的讀數a1，前視轉點zd1，讀得的讀數b1：將bm1讀數填入表的后視欄中，將zd1的讀數計入表前視欄中。

（2）搬儀器到zd1和，zd2之間的②測站，后視轉點zd1讀得讀數a2，前視轉點zd2，讀得讀數b2，將zd1讀數記入后視欄，將zd2讀數計入前視欄中。

（3）將儀器搬至③測站，后視轉點zd2，讀得讀數a3，前視轉點bm2，讀得讀數b3然后分別將讀數計入表中的前視欄和后視欄中。

（4）每個轉點上必須讀完兩次讀數后方可移動水準尺。

中平測量采取單程法，以相鄰兩個水準基點為一測段，從前一個水準點引測并對測段范圍所有路線中樁逐一測量其地面高程，最后附合到下一水準基點。如果和基平符合，即可據以計算測段全部中樁地面高程;否則我們就重測，必要時我們還檢查誤差原因，并采取措施減少誤差產生。中平符合基平精度要求為1.5倍基平限差；中樁地面高程符合誤差不得超過±10cm.中平測量中應考慮轉點尺有傳遞高程關系,股災測量時先測前后轉點,后側其間中樁,對于轉點尺讀至毫米.中樁測量只做單程觀測,一測段觀測結束后先計算測段高差∑h中。他與基平所測測段兩端高差之差稱之為測段高差閉合差，不得大于中平限差；否則重測。中樁地面高程誤差不得超過±15cm。

當中線測量完畢以后，就進行橫斷面測量。橫斷面測量是測定出一定寬度范圍內每個中樁垂直于路線方向的地面起伏狀況。，測量時路線的方向和沿線的中樁均已測定，就可以逐樁依次進行路線橫斷面測量。橫斷面測量的任務就是測量個中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計（包括布置路基橫斷面，擋土墻護坡等）計算路基土石方數量及其施工放樣提供可靠的依據。

我們組接下來的任務是選線，選線是公路定線的第一步，也是整個道路勘測外業(yè)的中心，其主要任務是：確定公路中線位置，即進行線路查看并進一步確定路線布局方案，清除道路中線附近的測設障礙物。其主要工作是確定路線交點及

轉點并釘樁。要求交點之間必須通視。交點之間的連線為導線，導線長度的確定必須充分考慮技術標準關于直線長度的規(guī)定。

第六天是測角，今天這個任務是在臨時加入的，因為當地一位村民了解到我們是去當地進行道路勘測實習時，希望我們能給他們設計一條路，起點是他們家門口，終點是清西陵旅游公路的交叉口，全長五百多米，由于選線組之前一天已經選好線了。我們導線測角組主要任務為測角和量距，用到的主要測角儀器是全站儀。當天的任務量可以說非常的重，并且還遇到了很多困難，比如全站儀屏幕老是無緣無故卡死，任憑上下旋轉鏡頭都沒有反應，為此耽誤了不少時間，中午吃飯的時間我們都沒有回基地而是在附近買了燒餅和礦泉水簡單吃了一點就開始接著工作了，大家都憋著一股勁想又快又好的完成任務，太陽快落山的時候我們終于測完了所有8個交點，晚上我們把數據交給下一組的時候，出現了問題，我們測的數據和另外一個組測的出入很大，中樁組沒法進行下一步工作，我們后來又反復核查我們的數據確實是我們的失誤，分析原因很有可能是我們立花桿的時候沒有立在釘的正上方。第二天早上一大早我們組就出發(fā)重新開始前一天的工作，這次誰也不敢馬虎了，兩個多小時我們就完成了任務，核對數據都在誤差范圍之內，大家總算長吁了一口氣。

最后一天的任務是中樁，需要精確的計算和選定交點位置、曲線半徑、緩和曲線長度以及導線測角組所測得的路線轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算。量距時一般采用皮卷尺或繩尺進行，公路等級要求較高時，最好采用鋼尺或光電測距儀、全站儀等進行。量距累計的導線邊邊長與光電測距儀、全站儀測得的邊長的校差不應超過邊長的1/ 200，否則應返工。

中樁釘設與中線丈量同時進行。需要釘設的中樁包括起終點樁、公里樁、百米樁、平曲線主點樁、橋梁隧道中軸線控制樁以及地形地物加樁等。直線路段上的樁距一般為20米，在平坦地段應不超過50米，位于曲線上的中樁間距一般為20米，但當平曲線半徑為30-60米、緩和曲線長為30-50米時，樁距不應大于10米；當平曲線半徑及緩和曲線長小于30米或用回頭曲線時，樁距不應大于5米。曲線測設時應先測設曲線控制樁再設其它樁，通常采用切線支距法和偏角法兩種方法。所有中樁應寫明樁號、轉點及曲線樁還應寫樁名，并按每公里在背面編號。中樁的書寫常用紅油漆或油筆。這可是所有工作中最繁瑣的一項了，

需要我們不停地調整站的位置直至最終確定點的位置，我們一上午就做了兩個點，中午我們都放棄了回食堂吃飯，就在路邊簡單吃點燒餅就接著工作了。一直到下午五點多我們才把工作忙完，當然看著路上我們親自測定的樁點和標上的樁號不禁心頭涌上一股成就感。

（六）心得體會

十天緊張而有難忘的道路勘測實習生活在依依不舍中結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀，全站儀的基本操作，深刻領會的道路選線的步驟和技巧，著重培養(yǎng)了獨立工作和團隊合作的能力，這種團隊合作不但是組內成員還有組與組之間的合作。進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養(yǎng)了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區(qū)域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了豐富的實踐知識。另外一次實習要完整的做完，單靠一個人的力量是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次道路勘測實習培養(yǎng)了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完后有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，并讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發(fā)現錯誤，更可以提高測量的效率。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕臟不怕苦不怕累。我也從別人那里學到了以前不是很清楚的東西，比如數據的處理等疑問都在實習中得到了答案。 我們懷著嚴謹的態(tài)度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。就像上面提到的側水平角的時候，立花桿除了立直外，還要選在正確的位置，稍微偏離一點就會步步出錯，放偏了一點導致每個角大了4’，距離就偏了1.8厘米。

總之這次道路勘測實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量和道路勘測設計知識有了綜合應用的機會。我相信這一定會為我以后的學習和工作打下堅實的基礎！

第8篇 火災勘測專業(yè)畢業(yè)實習報告

火災勘測專業(yè)畢業(yè)實習報告范文

實習時間：20__-9-7至20__-9-11

一、實習目的：

為了實現專業(yè)培養(yǎng)目標，對所學專業(yè)基礎課程有個更加深刻的認識，以及學生今后的專業(yè)課學習和畢業(yè)設計。本學期末我們專業(yè)組織了全體同學到杭州市的幾家自來水廠、啤酒廠、污水處理廠以及高層建筑的給水排水系統進行了實地參觀和學習。

二、實習的具體情況如下：

參觀祥符水廠：

祥符自來水廠始建于58年，78年國家重點投資1億元人民幣，對該廠進行了水源保護和廠區(qū)擴建，現有職工156人，日出水量25萬噸，擔負著 拱墅區(qū)大部、西湖區(qū)部分及余杭小部，共約30萬的生活用水和杭城北部工業(yè)區(qū)用水的供水任務。該廠位于莫干山路祥符橋北，廠正大門前是杭城交通要道莫干山路，該廠東鄰建材批發(fā)中心、祥符加油站、水泥預制品構件廠，北鄰孔家埭村，占地面積150畝，廠內有辦公樓一幢，設有加氯、加氨等車間和設備器材、原料倉庫，有快濾池3只、清水汽4只、沉淀池 3只。

杭州市相符水廠于臨安天目山的東苕溪，在杭州現有的五家水廠中是唯一一家取用非錢塘江水系原水的.水廠，取水口設在離本廠17公里以外的余杭奉口。祥符水廠每天生產用水約25萬噸左右。

實習的具體內容：

第一步：首先從加藥池開始，加藥池一般每二十分鐘加一次藥，藥品為活性炭、高錳酸鉀、氨氣、氯等，利用活性炭的吸附性吸附一些小固體顆粒物質，以及高錳酸鉀、氯的強氧化性進行消毒處理，氨氣進行中和處理。

第二步：參觀氯庫，氯庫的頂部有一個風向標，作用是一旦氯氣泄露，根據風向標的指示方向，選擇逃生方向；進入氯庫內部，制氯裝置分正在使用和備用，正在使用的制氯裝置通過水降溫，以達到室溫，然后通過管道通入沉淀池，氯化亞鐵吸收泄露出氯氣（通過中和吸收氯氣），氯化亞鐵的更換周期為2年。

進入加藥間，加藥間是一個危險的地方，在愛面有一個'重大危險源危險物質安全周知牌',由于液氯氣化需要吸熱，加藥間加水是為其提供熱源。

配液池，在配液池中投放明礬，hcn,助凝劑，高錳酸鉀，氨等；然后加水稀釋；然后有一個添加點，前后兩個加點相距180米，為了使氨充分混合，然后將配液池的溶液加入反應沉淀池。

第三步：反應池，s型的折板回廊流向，使混合池中的明礬和水充分混合，也可用機械攪拌。折板是為了充分攪拌，主要是使固液分離。沉淀池非常大，共110米左右長，1.5小時實現一次交換，較慢的速度以便達到充分沉淀，淤泥用行車刮掉。源水的濁度為50nto,半成品水的濁度為1.5nto,國家飲用水標準為1nto以下，杭州飲水為0.2nto以下，在沉淀池上方安裝噴頭，通過噴頭的水不斷打擊水面，趕走蚊子等一些昆蟲在水面上產卵（沉淀池中的水流速太慢，容易使蚊子等昆蟲在水面產卵而影響水質）。水廠的考核指標為濁度和余氧。

第四步：普通快濾池，利用四車閥門，具體有反沖閥、排水閥、清水閥、混水閥，具有反沖水塔和洗池，通常設計為v型濾池，用石英砂作為濾料，粒徑通常是0.9~1.5mm.清水池用于儲存水，并且有調節(jié)水量的作用，還有污泥處理系統，處理沉淀池中的污泥。

三、實習總結

此次對杭州市祥符水廠、啤酒廠、四堡污水處理廠、藍色霞灣小區(qū)、浙江工業(yè)大學建筑設計研究院的實習，使我在學生階段能夠較大程度的深入了解給水排水專業(yè)在生產生活中的實際應用，隨著自動化技術的提高，幾乎所有的程序都不需要人力完成，極大的節(jié)約了勞動力，并且深深的感受到了理論知識與生產生活實際的緊密聯系。隨著環(huán)境的越來越惡化，給水排水在人們的生產生活中已經占據了不可取代的位置，更讓我們覺得我們的重要性，也讓我們感覺到沉重的壓力，也增添了我們對給水排水專業(yè)的信心。我們這次實習內容相當豐富，增強了我的工程意識和創(chuàng)新意識，開闊了眼界，使自己得到了前所未有的鍛煉。

第9篇 勘測實習報告

實習時間：20__年9月9號9月22號

實習地點：河北工業(yè)大學北辰校區(qū)

實習目的：學習選線、控制、定樁、水平、橫斷的基本操作方法。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、曲線的運用和測設；學習全站儀的基本操作方法，用偏角法和坐標法放樁；設計路基設計表和轉角一覽表。測定地面之間的高差并進行閉合，測定中樁的高程；進行橫斷面的設計，畫出橫斷面圖，并與設計高程結合，做出一系列的橫斷面圖。

20__年9月9號

上午去儀器室領取儀器，并進行了工作的大致安排，使每個同學中對各自的工作有了大概的了解，下午進行了各組的工作分工。我組先進行的選線工作。作為一個把握路線總體走向的工作，這項工作是十分的重要的，開始時我們組還有一些生疏，對于一些需要注意的問題還不太了解，所以請教了老師帶我們一起做了選線的工作。包括起點在內一共選擇了四個點，確定了路線的大概方向，并進行了交點角度和距離的測量，確定了分樁點，確定了曲線的要素，包括曲線半徑、緩和曲線長度、切線長度、外距等，交給了中樁組，并對下一個選線組的工作進行了交代。

20__年9月10號

上午由于第一組的中樁組還沒有完成工作，我們組就跟隨其他的組進行了一部分工作的學習，為后幾天的工作做好準備。由于對中樁的不太了解，各小組之間的工作進度不太一樣，加上我們組中樁內業(yè)沒有提前準備，導致了中樁作業(yè)時發(fā)生了很大的麻煩。開始時，由于第二組選線組沒有提供曲線要素的數據，發(fā)生了一點小摩擦，解決之后開始放樁。因為沒有提前做好樁號里程的計算和樁點位置的確定，這一天的工作進度幾乎為零。

20__年9月11號

繼續(xù)進行中樁作業(yè)，中樁作業(yè)好像成了一大技術上的難題，放的時候總感覺心里沒底。我們組彎道數目比較多，共4個，路線也相對較長，計算量相對也是較大，工作進行的非常緩慢，組員的心里也是非常的焦急。我們組用的是偏角法放樁，就是將全站儀放在交點處，根據已經計算出來的角度和距離來確定樁的位置。這一天我們只放到了第三個彎道處。

20__年9月12號

早晨早早的起床，本來是打算快點放完樁來盡快進行工作的交接，可是正好碰到了老師來檢查工作，發(fā)現了我們組中的一些嚴重的問題。首先有一個彎道處的曲線要素計算出現了錯誤，導致這個彎道的重新測放。其次，我們組沒有增設百米樁，又加了幾個百米樁。晚上時終于完成了放樁的任務，但是還有內業(yè)工作沒有完成。

20__年9月13號

進行了工作的交接后，由于上一組的水平作業(yè)還沒有做完，我們組只好耐心的等待，下午水平組工作完成，我們開始了水平工作。由于中樁時候的教訓，我們組首先進行了總體工作的安排。先進行了水準點和轉點的選取然后才開始工作。開始時由于對水準儀的讀數不太熟悉，工作進程稍微有點慢，下午只進行了基平工作的1/3，晚上大家各自安排了自己的時間。

20__年9月14號

工作進程開始加快，上午完成了基平工作，并進行了校核，誤差在容許誤差內，下午開始中平的測量，工作非常的順利。

20__年9月15日

上午完成了中平的工作，進行了誤差的校核，并計算出了我組最后一個水準點的高程，交予了下一組。因為第四組的中樁工作還未開始，我組的橫斷工作也無法進行。下午和晚上的時間組員自行安排。

20__年9月16、17日

由于天氣和工作進度的原因，我組的工作無法進行，這兩天大家進行了一些數據的統計和匯總，并校核了交點坐標的誤差，發(fā)現了交點坐標誤差較大，并進行了一些改進的措施。

20__年9月18日

上午天氣放晴，由于中樁組還是沒有完成工作，我們組只好先進行控制的作業(yè)。確定了控制點后開始進行控制點之間距離和角度的測量，下午一點時完成了工作，四點時老師召集所有的同學開了一次會，我們組進行了控制點角度和坐標的閉合，角度閉合誤差為2’16’’，在誤差范圍內，坐標閉合_方向誤差0.47米，y方向沒有誤差，精度很高。

20__年9月19日

今天是中秋節(jié)，很多同學回家團圓去了，我們組下午進行了橫斷的工作。橫斷工作相對來說比較簡單，只是后面的橫斷圖內業(yè)比較復雜，下午完成了橫斷的外業(yè)工作。因為是中秋，晚上宿舍一起吃了團圓飯。

20__年9月20、21、22號

我們組的外業(yè)工作已經全部完成，開始進行內業(yè)的工作和成果的完善，主要是橫斷面圖、縱斷面圖，路基設計表、轉角一覽表、控制點坐標一覽表、中樁坐標一覽表等工作。

經驗總結

通過這次的道堪實習，我發(fā)現了一些問題，包括實習內的和實習外的。首先學會了很多的東西，能夠很清楚的認識到修建一條公路所需要的工作，學會了如何安排工作、如何放樁、如何進行水準的測量、誤差的分析；其次，也認識到了一項工作的完成不僅需要技術上的要求，和其他組的合作也是比不可少的。另外，在工作前應先安排好工作，清楚自己該做什么，不要在工作時手忙腳亂。

勘測實習報告