篇一 道路設計師實習報告3300字
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一、實習目的：
通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20__年5月27日 6月10日
三、實習地點：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地
西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。
永壽至咸陽公路是國家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分
路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環(huán)刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數(shù)已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。
碾壓機械采用羊足碾壓實。
2.橋涵：
高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現(xiàn)澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
雙星溝大橋是一個2×85米t型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現(xiàn)在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。
路面部分
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石;底基層為二灰穩(wěn)定土。
熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據(jù)具體條件和技術規(guī)范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現(xiàn)場鋪筑兩個階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續(xù)不斷地送進拌和器中中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據(jù)確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續(xù)式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2.鋪筑
鋪筑工序如下：
(1)基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據(jù)試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。
瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動機等。
(3)碾壓
瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規(guī)定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h;輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩(wěn)定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規(guī)定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80kn雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。
碾壓時壓路機開行的方向應平行于路中心線，并由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊后輪寬的`1/2;雙輪壓路機則每次重疊30cm;輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由于輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力，使骨料相互嵌擠咬合，易于獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用于復壓階段的碾壓。
3.接縫施工
瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。
4.排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實習總結
通過這次外業(yè)的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為。
篇二 交通道路設計開題報告1300字
交通道路設計開題報告
一、課題提出背景
隨著現(xiàn)代社會的發(fā)展，交通道路的重要性越來越重要，其形式的不斷更新，使其盡可能的發(fā)揮其最大承載量，而其中巧妙的設計又是如何？
交通道路設計是研究道路交通的發(fā)生、構成和運動規(guī)律的理論及其應用的學科，是綜合探討人、車、路和環(huán)境四者關系的'學科，是由道路工程衍生而發(fā)展的，課題開題報告(二)。研究的對象是人、車、路及其與土地使用、房屋建筑等綜合環(huán)境之間的相互關系。
二、研究的目的和意義
(一)、研究目的
了解如何設計交通道路，探求使道路交通系統(tǒng)運輸能力最大、經濟效益最高、交通事故最少和公害程度最低的科學技術措施，使道路交通達到安全、暢通、經濟和舒適從而指導道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設和交通系統(tǒng)的運行管理。
(二)、研究的意義
通過對交通道路設計的研究，豐富有關知識，增強我們對交通的各方面意識，去分許我們周邊交通道路的設計，為何這樣設計，其用意何在。
三、研究的方法
(一)文獻研究法：圖書館、網絡查閱相關資料，了解相關信息。
(二)實地考察法：去各有名橋梁和道路進行實地考察。
四、實施步驟
(一)準備階段
16周，可以邀請指導老師參加，首先對研究的問題進行討論、分析，把交通道路設計問題進行細化，分為十字路、立交橋、道路寬度的三個問題，然后根據(jù)成員的自身情況進行分工，開題報告《課題開題報告(二)》。
(二)實施階段
每個成員根據(jù)自己的任務和方案進行實際操作。
17周：
(1)、肖子豪、李杰--在圖書館、網絡上查閱相關資料，先對十字路與道路寬度的設計進行初步了解，再查詢道路建成對周邊居民乃至整個片區(qū)帶來哪些影響的相關信息，設置采訪問題，為實際采訪做好充分準備。
(2)、吳一峰、馮昆翔--在圖書館、網絡上查閱相關資料，先對立交橋的設計進行初步分析，再收集周邊的道路情況并仔細分析周邊情況制定日程表，對實地考察做好充分準備。
(3)、肖子豪在小組匯報，馮昆翔記錄
18周：
(1)、周浩、張熠翔--在圖書館、網絡上查閱相關資料，分析上次匯報結果，先對立交橋、十字路、道路寬度三個問題進一步討論，收集世界著名的實例，了解其巧妙的設計，分析它對經濟發(fā)展等方面帶來的影響。
(2)、李柯興、蹇越--在圖書館、網絡查閱相關資料，先根據(jù)大家的分析，收集給我國、我市、我區(qū)帶來較大影響的交通道路事例，再總結上次匯報結果，組織小組同學進行實地考和采訪。
(3)、蹇越在小組匯報，李柯興記錄。
19周：將實際考察與采訪結果以及收集的信息資料進行初步整理。
20周：可以邀請指導老師參加，全組成員對研究過程作一個小結，每人寫下心得體會。然后對研究資料進行研究總結，從中分析現(xiàn)交通道路設計對社會經濟的影響，小組成員分析、討論交通道路設計應注意的問題，如何發(fā)揮其最大作用，并制定粗略的設計方法。
最后，將討論草案完善歸納、取精去糟，總結并寫出最后的研究報告。
(三)總結階段
21周，最后寫出的研究報告經老師指導修改后，交學校。
五、預期成果
完成調查報告和研究報告
六、條件分析
主觀條件：全體組員對課題十分感興趣，十分積極，團結協(xié)作。
客觀條件：學校有微機室，家中有電腦，方便查閱資料。
經費來源：本課題經費要求不高，大家可以自籌解決。
參考文獻：
《城市立交勘測與設計》
《道路規(guī)劃勘測與設計》
《城市道路設計》
篇三 道路線形設計開題報告4450字
1、選題目的：
希望通過畢業(yè)設計學會從事科學研究、工程設計與施工、工程經濟等方面知識及綜合運用能力，為將來從事土木工程的科學研究、工程設計與施工打下基礎。
通過對綦江區(qū)向家灣至中堆壩段公路設計施工圖設計這個課題的研究，重點掌握道路的平、縱、橫的設計方法，同時結合自身情況完成一個特色設計，投資概預算分析，及其它設施設計。提高考慮問題、分析問題和解決問題的能力，進一步鞏固已學課程與再探討學習一些新的專業(yè)知識，培養(yǎng)查閱參考書(資料)的能力，進一步熟悉、應用和掌握道路設計所需要的專業(yè)知識。
2、選題意義：
(1)、培養(yǎng)學生綜合運用已學過的理論知識和技能，分析和解決本專業(yè)范圍內的實際工程問題的能力。
(2)、培養(yǎng)學生樹立正確的設計思想，掌握現(xiàn)代設計方法。
(3)、通過調查研究，查閱文獻資料，培養(yǎng)學生嚴肅認真的科學態(tài)度和嚴謹求實的工作作風。
(4)、培養(yǎng)學生勇于創(chuàng)新和開拓進取的精神。
(5)、通過本次畢業(yè)設計，要求學生在教師的指導下，獨立完成設計課題所規(guī)定的全部內容。全面提升學生綜合能力，使之在我國以后的道路工程事業(yè)中發(fā)揮更大作用。
公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。而對于山區(qū)公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文條件的限制，山區(qū)道路的平、縱、橫的設計就顯得更加困難和重要。山區(qū)公路設計應強調與自然條件相結合，在滿足公路使用基本功能的前提下分段靈活運用技術指標，并強調技術指標的均衡性 。堅持“靈活設計和創(chuàng)作設計”的新理念。通過合理的工程設計方案降低施工難度，降低工程造價。靈活運用指標的基本 原則：1 ) 以確保公路安全和保證正常運營為基礎 ;2 ) 指標變化處與前后路段銜接要合理，強調交 通適應性和技術指標的合理過渡;3 ) 靈活的標準對造價、自然、景觀、人文等環(huán)境的定量影響程度 ， 通過分析，綜合評判。
所以，通過對這個課題的研究，對于我們更好的的運用所學知識，解決道路設計方面的問題有著深刻的意義。
二、國內外研究現(xiàn)狀
國外學者對公路線形設計做了大量的研究，典型的運行車速預測模型主要有：澳大利亞——通過對小半徑曲線運行速度模型進行大量研究，認為平曲線是影響運行速度模型的關鍵指標，采用“半徑—運行速度”模型反映不同平曲線半徑與運行速度之間的對應關系;美國、希臘、加拿大等學者均選取了曲線半徑作為最顯著的因素，分別采用了曲率變化率(ccr)、曲線段的半徑、平曲線的曲率(dc)、曲率變化率等作為參數(shù)建立平曲線的運行速度預測模型;加拿大學者gm.gibreel等人提出了基本平縱線形的運行車速3d模型;范振寧、張建飛在《公路運行車速測算模型的研究和標定》一文中指出了二級公路路段運行速度測算模型;長安大學的楊少偉教授提出了“可能”速度的概念，并建立了可能速度預測模型。我國現(xiàn)有的公路線形設計的評價指標則主要有運行車速與設計車速差以及相鄰斷面運行車速差等。由于我國特殊的國情和不同地區(qū)的環(huán)境因素以及低等級公路數(shù)據(jù)積累程度不同，導致所得到的運行車速預測模型存在差異，現(xiàn)有的運行車速預測模型均存在局限性。
國外：
目前國外常見的道路輔助設計軟件主要有：geopakroad，card/1等等。
1、美國benteley公司研發(fā)的土木工程軟件geopakroad是為各類道路工程項目的設計、施工以及交通規(guī)劃而提供的一套全面的解決方案，并可滿足道路交通從方案設計階段到施工階段的各種需要。該軟件由富有實踐經驗的土木工程專家，依照設計、施工的實際過程開發(fā)的。geopakroad與mi2crostation緊密地集成，為各種道路交通工程項目的設計提供了一套強有力的綜合解決方案。
2、德國ib&t有限公司開發(fā)的card/1是一個高度集成的系統(tǒng)，道路設計所需的資料直接可以從測繪模塊所建立的數(shù)據(jù)庫中提取，地形圖不再只提供平面信息，它可為道路設計提供廣泛的信息。路線的平、縱、橫設計可一氣呵成，并可很快計算出工程量，路線多方案的比選已不再是難事。該模塊中還包含視距檢查和平縱配合動態(tài)透視檢查功能等。
國內：
目前國內常見的道路輔助設計軟件主要有：緯地三維道路設計系統(tǒng)，路線大師，eicad，海地等等。
1、緯地道路輔助設計系統(tǒng)(hintcad) 是路線與互通式立交設計的大型專業(yè) cad 軟件。該系統(tǒng)由中交第一公路勘察設計研究院結合多個工程實踐研制開發(fā)。緯地系統(tǒng)秉承本院近半個世紀的公路勘察設計經驗，汲取國內外專業(yè)軟件之所長，推陳出新，它是先進的工程設計理念和尖端的計算機軟件技術的結晶。系統(tǒng)具有專業(yè)性強，與實際工程設計結合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。
2、海地公路優(yōu)化設計系統(tǒng)(hard)是海地公司倍感榮耀的公路設計軟件之一，用戶遍布全國30個省、直轄市，近__年來，全國1000多家海地用戶應用hard系統(tǒng)完成數(shù)十萬公里的公路設計，建設完成的道路遍布祖國大江南北。hard系統(tǒng)已經成為國內設計企業(yè)在購買軟件時的首選，是設計工程師不可缺少的軟件工具。
3、路線大師，路線大師__國內優(yōu)秀的道路輔助設計系統(tǒng)。路線大師的主要功能和特色 路線大師roadmaster__系統(tǒng)是基于autocad r14/__/___臺的先進的公路工程輔助設計軟件。通過使用它，設計人員可以擺脫繁重的繪圖和數(shù)值計算，高效、精確的完成設計任務。新版本的路線大師系統(tǒng)分為三大部分： 路線設計部分;數(shù)字地面模型部分;路線三維動畫部分。
三、主要研究內容
1.在比例尺為：1：__的地形圖上研究幾條可能的路線方案，先定導向線，再修正導向線，作平面試線，最終定線。
2. 平面設計：在滿足行車視距條件下，參照圓曲線、直線和緩和曲線相關技術要求，做路線平面設計。
3.縱斷面設計：考慮道路縱坡坡度大小和坡長進行路線縱斷面設計。
4.橫斷面設計：畫出各選點的橫斷面圖。
5.小橋設計：在所在路線上選擇橋位，設計一座小橋。
6.擋土墻設計：結合地形設計一段擋土墻。
7.涵洞設計：選擇路線上一座涵洞，進行設計出圖。
8.特色設計：根據(jù)自身設計，選擇一個方向進行一個特色設計。
9.施工圖預算的編制： 完成施工圖預算，提交相應的計算書和說明書。
本項畢業(yè)設計是按照公路設計的國家及行業(yè)相關標準與規(guī)范要求，進行具體路段的公路初步設計任務。完成本次畢業(yè)設計，我將按照以下的技術路線進行：
1.確定路線方案。在比例尺1/__的地形圖上根據(jù)給定的起訖控制點， 利用紙上定線技術確定公路路線設計方案，(1)試坡：定均坡線;(2)定導向線;(3)平面試線;(4)修正導向線。經過縱斷面調整與橫斷面修正過程后確定路線中線(以交點位置標定)。地形復雜的路段擬定兩個設計方案，通過論證確定推薦方案。
2.路線平面線型設計。結合地形條件擬定適當?shù)钠矫婢€形，確定平曲線半徑與緩和曲線參數(shù)等指標，用坐標法計算各交點的偏角，計算出交點間距，計算出平曲線要素和曲線主點樁號，沿路線推算出全線公路里程。用計算機軟件完成圖表繪制。
3.路線縱斷面設計。根據(jù)各里程樁號及對應的地面高程，點繪出路線縱斷面。拉坡，根據(jù)技術標準規(guī)定的公路的縱坡、坡長限制、縱坡折減、合成坡度，控制點高程等，確定出公路路線縱斷面設計線。并利用計算機軟件繪制縱斷面圖。
4.路基設計。根據(jù)確定的公路等級與設計速度擬定路基橫斷面各組成部分的尺寸，結合填挖方高度與土質條件擬定路基邊坡的坡度與形狀。利用計算機軟件進行橫斷面設計并計算路基土石方數(shù)量。根據(jù)沿線地形與地址條件進行路基處理、防護與加固及路基排水設計。
5.特色設計。根據(jù)設計資料，結合自身設計，選取方向，查閱相關資料進行設計。
6.設計預算。按概預算編制辦法的“項目節(jié)”統(tǒng)計分項工程量清單，按設計初年的工料機單價，利用專門軟件編制本設計項目的設計預算。
7.編制設計說明書。按照設計程序逐項編寫本設計項目的設計說明書，分項論述設計原則、方法、結論及其依據(jù)。
四、研究方法與實施方案
1. 平面設計
本路段地勢較平坦，可以設計大半徑曲線或者直線，遇到小山處，應選擇兩山之間埡口過去，應盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據(jù)實際情況可以填掉。經過城鎮(zhèn)避免拆建過多。
2.縱斷面設計
根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應盡量在平曲線內，做到平縱配合。
3.橫斷面設計
結合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結構形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質、任務書中規(guī)定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。
4.路基設計
由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結合三種形式。但應做到基本填挖平衡，并且路基應有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。
5.路面設計
本設計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據(jù)公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當?shù)氐臍夂?、水文、土質、材料條件及實踐經施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術經濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應的經濟合理的路面設計。
6.擋土墻的設計
為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，有些路段在坡角處設置擋土墻。擋土墻一般設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性，并且設置沉降縫及瀉水孔。
7.涵洞的設計
在排水處設計涵洞，應考慮涵洞的截面尺寸，涵洞坡度，涵洞混凝土材料的強度，以保證具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性。涵洞的布置位置及孔徑大小等。適當?shù)臅r候可以采用改渠或者倒虹吸等方法。
8.小橋設計
根據(jù)路線上的水文地質情況，以及橋位地面線資料，參照公路橋涵設計規(guī)范設一座小橋。
9.路基土石方調配
為了達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價進行土石方合理調配。并采用：橫向調運+縱向調運+借方=填方;橫向調運+縱向調運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方，進行復核檢查。
10.專題特色設計
擬選做加筋土擋土墻的設計。
五、主要參考文獻
1.______交通部標準《公路工程技術標準》jtg b01-__，人民交通出版社出版，__年2月。
2.孫家駟主編，《道路設計資料集1～7》，人民交通出版社出版，__年1月。
3.路線設計手冊編寫組，《路線》，人民交通出版社，1979年10月。
4.高速公路叢書編委會，《高速公路規(guī)劃與設計》，人民交通出版社出版，1998年1月。
5.交通部第二公路勘察設計院，《路基》，人民交通出版社出版，1996年12月。
6.高速公路叢書編委會，《高速公路路基設計與施工》，人民交通出版社出版，1998年4月。
7.姚祖康主編，《路面》，人民交通出版社出版，1993年6月。
8.高速公路叢書編委會，《高速公路路面設計與施工》，人民交通出版社出版，__年8月。
9.顧克明主編，《公路橋涵設計手冊 涵洞》，人民交通出版社出版，1993年5月。
10.河北省交通規(guī)劃設計院編，《公路小橋涵手冊》，人民交通出版社出版，1986年5月。
11何兆益，楊錫武主編，《路基路面工程》，北京：人民交通出版社，__年。
12周亦唐，張維全，李松青主編，《道路勘測設計》 第三版，重慶：重慶大學出版社，__年
篇四 道路勘測設計讀書報告5800字
道路勘測設計讀書報告2500字
論文摘要：通過對道路勘測設計這門課程的學習，讓我對道路設計有了更深刻的認識。一條優(yōu)美的現(xiàn)代公路，既要求有悅目的外觀、優(yōu)美地與周圍環(huán)境相配合、成為自然環(huán)境的組成部分，更要給駕駛員創(chuàng)造一個優(yōu)美的視野環(huán)境和安全舒適的動態(tài)感覺。公路的美學設計是公路總體設計不可分割或放棄的一部分。
關鍵詞：線形設計；美觀性；交叉口；
通過對道路勘測設計這門課程的學習，讓我對道路設計有了更深刻的認識。一條優(yōu)美的現(xiàn)代公路，既要求有悅目的外觀、優(yōu)美地與周圍環(huán)境相配合、成為自然環(huán)境的組成部分，更要給駕駛員創(chuàng)造一個優(yōu)美的視野環(huán)境和安全舒適的動態(tài)感覺。公路的美學設計是公路總體設計不可分割或放棄的一部分。在過去的一二十年里，我國公路建設的水平已經有了質的飛躍，不管是設計水平還是施工水平都有了很大提高，但是在綜合設計上卻不夠完善，也就是在考慮使道路滿足交通工程、建設與養(yǎng)護經濟性的同時，沒有更多的考慮使道路與周圍環(huán)境相協(xié)調，如今，道路使用者對道路的整體特性有了新的要求，不但要求要快速、安全、經濟、方便，而且要求在使用過程中能夠比較舒適，希望有一種享受的感覺。這樣，道路的美觀性設計的重要性就凸顯了出來。然而美觀性設計又不能獨立的存在于設計體系中，它必須與其它方面的設計相結合，才能使整個設計工作達到各方面的要求。
道路美觀性設計主要就是對道路景觀的構造，就是在考慮使道路滿足交通功能、建設與養(yǎng)護經濟性的同時，還要考慮使道路與周圍環(huán)境相協(xié)調，提高其美學價值及文化價值，給駕駛員、乘客及沿線居民以心理上的舒適感，行車上的安全感，并考慮動植物保護及生態(tài)平衡，使道路與大自然和諧的融為一體。道路景觀設計應力爭使自然景觀與道路工程結構物達到盡可能的協(xié)調，應從使用者的視覺、心理出發(fā)，即體現(xiàn)“以人為本”的思想，使道路具有功能、美觀和經濟的一致性和系統(tǒng)性。
道路美觀性設計應遵循以下原則：
1、根據(jù)工程及沿線區(qū)域環(huán)境特征或行政區(qū)劃等，將道路劃分成為若干美觀設計路段，然后在每個路段中選擇大型構造物和沿線特色的景物作為設計景點，盡可能做到點線面兼顧，整體統(tǒng)一，使道路與沿線景觀相協(xié)調；
2、合理組合路線的平、縱、橫面，保證線形流暢、視覺開闊，并與自然地形相適應，避免大的切割自然地形；
3、道路上的各種人工構造物的造型與色彩應考慮美觀效果和駕駛員的視覺效果，盡可能減少或消除各種構造物對自然景觀的不利影響；
4、有條件時，應充分利用各種人工構造物和綠化來補償、改善道路沿線景觀，并結合不同路段的區(qū)域環(huán)境特征形成特有的風格；
5、應利用道路沿線設施和各種人工構造物，誘導駕駛者視線，預告道路前方路況的變化，以適時采取安全措施。
6、在滿足道路使用者對道路基本要求的前提下，其美觀性設計的目的.是使道路使用者在道路上駕駛過程中能夠輕松、快捷、愉悅和高效地到達理想目的地。接下來主要以城市快速道路和高速公路為對象進行闡述。
下面根據(jù)幾個不同的方面分析道路的美觀設計：
一、平、縱、橫面線形設計與美觀性：
線形設計指的是路線立體形狀及其相關諸因素的綜合設計。它不僅要考慮道路的性質、作用和服務于不同功能的交通需要，而且還應滿足城市美學要求，使用者可能產生美好的景觀享受，這樣的設計才是一個良好的設計。
線形設計應該注意以下幾點：
1、路線設計應使公路同地形、地物、景觀相協(xié)調，應使線性流暢、連續(xù)、視覺良好，保證行駛安全、舒適與經濟2、公路線形是由平、縱、橫三個方面組成的立體形狀，選線時，必須考慮平、縱、橫三個面的組合3、同一設計速度的設計路段長度不宜過短，線形技術指標應盡量保持相對均衡。兩相鄰不同設計路段之間其技術指標應逐漸變化4、線形設計的要求與內容隨公路等級和設計速度的不同而異5、線形設計除應從行駛力學上保證汽車行駛的安全、舒適，在營運上要達到經濟、合理外，還應注意駕駛者的
視覺方面的要求6、應根據(jù)設計條件盡量選用較高的技術指標，不應輕易采用技術指標的最小（或最大）值，并保持各種線形要素的平衡性、連續(xù)性，避免線形突變7、在路線交叉前后應盡可能采用技術指標較高的線形8、平面線形設計應結合地形、地物、地質、大型構造物等不同特點，選擇相應技術指標進行組合設計，應合理運用直線和曲線（圓曲線、回旋線）線形要素，不得片面強調以直線或以曲線為主，或必須高于某一比例9、對立體線形應選用公路路線透視圖，或動態(tài)連續(xù)透視圖，或公路路線動態(tài)模擬系統(tǒng)進行檢驗與評價。
線形設計與周圍的環(huán)境要相協(xié)調，平、縱面線形組合應同路線所經地區(qū)的環(huán)境相配合。設計速度高的公路，線形設計和周圍環(huán)境配合的要求應更高，充分利用自然風景，如湖泊、大樹、孤山、或人工構造物，如大壩、橋梁、農舍，或在路旁設置一些設施等，以消除景觀單調感，使公路與大自然融為一體，增強其美觀性。
同時，線形與環(huán)境的協(xié)調還應遵循以下原則：
1、盡量少改變公路周圍的地貌、地形、天然森林、建筑物等景觀。橫面設計應使邊坡造型和綠化同原有景觀相適應，彌補挖方和填方隊自然景觀的破壞
2、當公路怡挖方穿越山脊或通過寬闊林地時，路線應布設成曲線，以保持自然景觀的連續(xù)
3、為減輕在長直線上行駛的單調感，應使駕駛者能看到前方顯著的景物
4、應根據(jù)設計和景觀要求合理選定構筑物的造型，使公路構筑物成為自然景觀中的一部分。有條件時，宜適當放緩邊坡或將邊坡的變坡點修整圓滑，使邊坡接近于自然地面，增進路容美觀。公路兩側的綠化應避免形式和品種的單一，應將綠化作為誘導視線、點綴風景以及改造環(huán)境的一種措施而進行專門設計。
線形要有良好的配合從行車與視覺方向的要求出發(fā)，道路的平、縱、橫面線形應有良好的配合，這種配合不僅體現(xiàn)在某一投影面內，而且應體現(xiàn)在道路線形的空間組合上；而從行車安全、舒適等方面考慮，在平、縱線形配合方面同樣不容忽視。
二、交叉口的設計與美觀性
在進行交叉口設計時，任何情況下，都不能影響交叉的明顯性。但是，如果交叉口布置合理并適當綠化，也同樣可以提高交叉口的識別能力。為節(jié)約用地和獲得良好的地面結構造型效果，優(yōu)化交叉口(包括匝道、升坡和匝道內的面積)的造型對創(chuàng)造交叉口視覺景觀意義重大。
道路交叉口的設計應滿足一下原則：
1、城市道路交叉口應按城市規(guī)劃道路網設置。道路相交時宜采用正交，必須斜交時交叉角應大于或等于45°，不宜采用錯位交叉，多路交叉和畸形交叉
2、道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種，應根據(jù)技術、經濟及環(huán)境效益的分析，合理確定
3、交叉口設計應根據(jù)相交道路的功能、性質、等級、計算行車速度、設計小時交通量、流向及自然條件等進行。前期工程應為后期擴建預留用地
4、在交叉口設計中應做好交通組織設計，正確組織車流、人流，合理布設各種車道、交通島、交通標志與標線
5、交叉口轉角處的人行道鋪裝宜適當加寬，并恰當?shù)亟M織行人過街。快速路的重要交叉口應修建人行天橋或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天橋或人行地道
6、交叉口的豎向設計應符合行車舒適、排水迅速和美觀的要求。立體交叉的標高應與周圍建筑物標高協(xié)調，便于布設地上桿線和地下管線，并宜采用自流排水，減少泵站的設置
7、為提高通行能力，平面交叉可在進口道范圍內采取適當措施以增設車道：互通式立體交叉應設置變速車道與集散車道
8、立體交叉的設置條件如下：立體交叉應按規(guī)劃道路網設置；高速公路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉；快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應采用立體交叉；進入主干路與主干路交叉口的現(xiàn)有交通量超過4000～6000pcu/h，相交道路為四條車道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調整交通組織均難收效時，可設置立體交叉，并妥善解決設置立體交叉后對鄰____面交叉口的影響；兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當?shù)匦芜m宜修建立體交叉，經技術經濟比較確為合理時，可設置立體交叉；道路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉
9 、立體交叉應在滿足交通需求的情況下采取簡單形式，其體形和色彩應與周圍建筑協(xié)調，力求簡潔大方
10、立體交叉的線形布置應與橋梁設計配合，不宜設置過多斜橋、坡橋及彎橋，并減少橋梁面積。
下面主要談一下互通式立體交叉的美觀設計?；ネㄊ搅Ⅲw交叉指的是上下各層道路之間用匝道或其他方式互相連接的立體交叉。其中只有部分匝道互相連通的稱為部分互通式立體交叉。在空間上把交叉的交通進行分離，并用匝道將上下相交的道路加以連接，這樣的交叉口稱為互通式立體交叉?；ネㄊ搅Ⅲw交叉可以分為完全互通式和部分互通式兩種。完全互通式允許所有方向上的車輛出入，而部分互通式要限制某些方向上的車輛出入。式立體交叉美觀設計的目的是使立交造型美觀、視人性好，起到引導駕駛員視線、保證行車安全及可觀賞性的作用。主要包括坡面修飾和綠化栽植兩部分。公路立交多側重于坡面修飾，城市立交則側重綠化栽植。
1坡面修飾
坡面修飾是將匝道包圍區(qū)域的邊坡修飾呈規(guī)則、圓滑和接近于自然地形的形狀。坡面原則上只修飾匝道包圍的區(qū)域，其外側應以滿足通視條件、保持坡面規(guī)整為原則進行修整。坡面修飾應該保持坡頂圓滑、坡面規(guī)則和坡腳順適。邊坡坡頂適當范圍內應修整棱角成圓滑形狀；邊坡坡度在接近坡腳的一定高度內應逐漸變緩，使其整齊，美觀。
2綠化栽植
互通式立交的綠化栽植不僅能夠誘導交通、提高交通安全，還能起到美化環(huán)境、點綴城市的作用。綠化的內容包括：
指示栽植：采用高大獨喬木，設在環(huán)道和三角地帶內，用來為駕駛員指示位置的栽植； 緩沖栽植：采用灌木，設在橋臺和分流地方，用來縮小視野，間接引導交通，緩和沖擊，減輕事故損失；
誘導栽植：采用小喬木，設在曲線外側，用來預告道路線形的變化，引導駕駛員視線； 禁止栽植區(qū)：在立交合流處，為保證駕駛員的視線通暢，禁止種植樹木。 設計時還要注意在服從交通功能、保證交通安全的前提下，可根據(jù)立交特點，以簡潔、空間開闊為主，適當點綴樹叢、樹群，注重整體感、層次感，形成開敞、簡潔、明快的格調。
三、路基路面設計與美觀性
路基路面設計是道路設計的重要組成部分。其任務是確定路面等級，選擇路面類型，進行結構組合設計，計算各結構層厚度及確定材料配合比，達到在不同季節(jié)和水文條件下承受各種車輛荷載時具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強度，并能顧及行車速度與安全，道路維修和良好經濟效益等各項要求。
設計應滿足以下幾點要求：
1、設計之前，應做好全面調查研究，充分收集沿線地質、水文、地形、地貌、氣象、地震等設計資料
2、設計應根據(jù)當?shù)刈匀粭l件和工程地質條件和景觀要求，選擇適當?shù)穆坊鶛M斷面形式和邊坡坡度。河谷地段不宜侵占河床，可視具體情況設置其他結構物和防護工程
3、陡坡上的半天半挖路基，可根據(jù)地形、地質條件，采用護肩、砌石或擋土墻；當坡高陡或穩(wěn)定性差，不宜多挖時，可采用橋梁、懸出路臺燈構造物
4、沿河路基應根據(jù)沖刷情況，設置必要的防護設施。沿河路基廢方應妥善處理，防護、排水及綠化工程應于設計圖同步設計，以免造成河床堵塞、河流改道或沖毀沿線構造物、農田、房屋等不良后果。
路基工程美觀性的體現(xiàn)：
1路基工程是公路主體功能的主要載體，路基的設計高度、邊坡坡率、斷面形式是影響路基穩(wěn)定和道路美觀的直接因素。路基填土必須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性。在許多方面來說，對路肩的處理是很重要的，應綜合考慮以下因素：行車安全、運營成本、美觀效果等，那么路肩可采用低填路基緩坡植草，這樣增大路側凈區(qū)，節(jié)省防護工程及路側安全設施等工程，另外可使道路使用者的視覺產生愉悅的效果。
2對不同使用性質的路面，可使用不同顏色加以區(qū)分，比如說城市快速公交的專用道路可以用不同色彩的路面區(qū)別于其它路面，防止其它車輛駛入而影響快速公交的正常運行。對于人行道，可設置在綠化帶旁或與道路邊緣齊平，那么在人行道與道路之間種植草皮或其它植物，這樣就有助于增加道路美感，并縮小硬路面的視覺寬度，而且種植帶還為路燈、消防栓、街道設施設置及景觀設計提供了空間。
3道路橫斷面造型的重點是路基邊坡，目的是使路基盡量與自然地形、現(xiàn)有地帶的地貌相適應，與沿線的植被相協(xié)調。對于高等級道路，為了與周圍環(huán)境相協(xié)調，應該使道路具有與周圍相似的特征，在有條件時，道路邊坡坡度應該盡量放緩，使人工邊坡與自然邊坡融為一體。對于有中央分隔帶的雙幅道路，可以將上下分別布置，使中央分隔帶不同寬度或者上下行道路不同高，這樣有利于保護珍貴的地物和植物，通常可以減少工程量，對景觀造型和經濟都有利。
通過上述關于道路美觀性設計的簡要敘述，可見在美觀性設計對行車的快速、安全、舒適至關重要，然而目前我們只能定性的去重點描述，定量的、具體的要求還需要進一步研究。 隨著國內高速公路的迅速發(fā)展，道路的建設應該與時俱進，不斷滿足使用者的訴求，在美觀性這一方面必須加以重視，應當投入更多的精力資金，不斷開發(fā)新技術，研究新材料，設計出更多美觀、實用、經濟的道路，為道路使用者營造一個安全、快速、通暢、舒適的交通環(huán)境。
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篇五 道路畢業(yè)設計開題報告2200字
一、 選題的依據(jù)及意義
本次畢業(yè)設計要求在該地區(qū)設計一條二級公路，從而改善鷹潭各地區(qū)之間投資環(huán)境，加快經濟發(fā)展，滿足地區(qū)之間迅速增長的交通之間的要求。鷹潭該地區(qū)地形復雜，起伏較大，該公路必定會存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應用所學專業(yè)理論，理論聯(lián)系實際，運用公路有關技術標準及定額，進行工程施工圖設計和技術分析；培養(yǎng)和訓練我們的專業(yè)設計能力、獨立解決綜合問題的能力和計算機應用能力。在整個畢業(yè)設計過程中，需完成利用收集的資料、處理數(shù)據(jù)、設計計算、編制圖表、書寫文字說明（一律打?。?，部分內容必須手工完成以增強學生的設計理念，大部分內容需上機完成，以增強我們的計算機及相關程序的運用。
二、 國內外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
目前，我國一級、二級公路還承擔著近距離城市之間及城鄉(xiāng)之間的主要運輸任務。中國的鄉(xiāng)村公路發(fā)展起步晚，技術等級低，路況差、支護結構少，且鄉(xiāng)村公路面廣、籌建資金缺乏，這些方面嚴重地制約中國農村經濟的發(fā)展。因此，中國今后在發(fā)展高速公路為主的中遠距運輸體系外，也矢志不渝的發(fā)展一級、二級公路和鄉(xiāng)村公路，以加強地區(qū)之間的交流。
隨著公路建設的發(fā)展，筑路材料、機械和橋梁建設也是日新月異、突飛猛進。筑路材料方面目前有砂石骨料、各種性能的水泥、瀝青、鋼筋、磚等傳統(tǒng)材料，交通運輸對原材料的性能要求越來越高就迫使傳統(tǒng)材料改性，如改性瀝青就能更好適應溫度、彈性方面的要求?，F(xiàn)在工程上越來越用到工廠化生產的材料，如防水板、止水帶、預應力鋼筋、支座等。新型材料也逐漸地用在工程上，在某些巖土工程處理方面就會用到溶液漿液，諸如水玻璃類、木質素類。
另外，我國公路建設已經基本實現(xiàn)了機械化，覆蓋了整個公路建設過程。筑路機械包括挖土機、起重機、裝載機、自卸式汽車、混泥土攪拌機、混泥土攪拌車（罐車）、千斤頂、龍門吊、鉆機、壓路機、瀝青灑布車等等。隨著工程難度的增加，今后越來越需要大噸位的機械和專門設計機械。如公路隧道開挖過程一般需要專門設計的模板臺車，而橋梁預制橋面板的吊裝一般需要大噸位的吊機、架橋機等等。我國杭州灣大橋就用到了專門設計的外國產品te1600運梁機及陜建lgb1600架橋機。
中國橋梁建設取得了舉世矚目的成就。高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等，拿我國公路橋梁而言，一般以經濟簡單的梁式橋為主；斜拉橋和懸索橋在跨越大江大河時才建造，它們是我國大跨境公路橋梁常用的橋型之一；公路拱橋多建在西南地區(qū)，如著名的巫山和萬縣大橋?？v觀國內外橋梁建設現(xiàn)狀，懸臂施工、頂推施工、拱橋無支架施工極大提高了梁橋和拱橋的競爭力，而預應力技術、輕型材料、計算機軟件技術也極大促進了懸索橋、斜拉橋等大跨徑橋梁的發(fā)展。今后隨著輕型高強材料、施工工藝的發(fā)展，橋梁的跨度將會達到更大跨度。
三、 本課題研究內容
1.道路設計：平曲線設計、豎曲線設計、橫斷面設計、交通工程設計、路基路面設計
2.橋梁涵洞設計
3.路線交叉設計
4.施工組織設計
具體包括：確定排水系統(tǒng)與防護工程的位置，結構形式和尺寸；確定路基標準橫斷面和特殊路基橫斷面的設計方案及沿線路基取土、棄土方案，計算所需土石方數(shù)量，并進行調配；路面結構層設計；確定大、中橋橋位，設計方案，結構類型和主要尺寸；確定小橋、涵洞，結構類型和主要尺寸；確定隧道的位置；擋土墻設計；沿線交通設施設計。
四、 本課題研究方案
（一）需要收集的資料及工具：《鷹潭二級公路k14+000~k16+000》中的圖紙及勘測資料、計算機、autocad軟件、鴻業(yè)三維道路設計軟件、橋梁博士軟件、rusas軟件、及公路工程各類規(guī)范等等。
（二）具體設計步驟
1、在圖紙中用鴻業(yè)軟件選線，確定平曲線走向，并計算平曲線要素，及確定橋涵的位置。
2、在鴻業(yè)軟件中進行縱斷面拉坡并繪制縱斷面圖，并計算縱曲線要素。
3、進行橫斷面設計，并計算和調配土方量。
4、按照規(guī)范選擇路基層，并用海地路面結構計算軟件計算路面結構層。
5、橋梁方案比選并確定方案，用橋梁博士和rusas軟件進行橋梁的設計計算，如果有多座橋，需要采用不同的橋型，并設計鋼筋用量和計算鋼筋數(shù)量。
6、參考橋涵設計手冊，對圓管涵和蓋板涵進行設計與計算。
7、設計平面交叉時需要繪制等高線或者標明橋面板的高程，設計立體交叉時要滿足滿足通行凈空的要求。
8、交通標志標線的規(guī)定設計二級路的標志標線。
9、根據(jù)公路工程人員機械定額規(guī)范編制道路、梁梁、涵洞的施工組織設計，并且設計臨時設施和臨時用地等。
五、 研究目標、主要特色、工作進度
1.研究目標：對鷹潭二級公路k14+000~k16+000進行二階段設計，主要包括設計說明書、平縱斷面圖紙、橫斷面圖紙、路基斷面圖紙、橋涵圖紙及施工圖，工程量表格、施工組織設計書等等。
2.主要特色：
“曲線法”定線是指確立圓弧在路線設計上的主導地位，定線時先根據(jù)控制因素確定圓曲線的位置，再利用直線(曲率為“零”的圓弧) 和緩和曲線來確定圓弧與圓弧之間的連接和過渡關系。這種定線方法的好處是目的明確，直接用圓曲線對主要地形或地物加以控制，不必理會導線和交點的位置，用直線或緩和曲線連接相鄰曲線時也顯得非常靈活和方便。
由于二級公路的技術指標要求不高，同時用途較為廣泛，本路段設計過多的經過村莊、倉庫等經濟發(fā)展需要的地點。因此采用的曲線較多，同時地形復雜，設計中有高填方與深挖方，地質復雜邊坡防護形式也較為復雜，也涉及到了隧道、橋梁、涵洞、擋土墻等構造物的形式。
道路畢業(yè)設計開題報告
